Στα τέλη του 18ου αιώνα η Χίος κάτω από την τουρκική κυριαρχία εξακολουθεί να είναι μια συγκροτημένη ναυτιλιακή δύναμη με 150 μικρά ως επί το πλείστον σκάφη, με
"Θαλάσσια Δικαστήρια" για τη διευθέτηση των ναυτικών διαφορών και με διακεκριμένη κοινωνική δομή των ναυτικών, τη
"θαλασσινή τάξη".
Στις αρχές του 19ου αιώνα, παρουσιάζεται μια αισθητή κάμψη της ναυτικής επίδοσης των Χίων, λόγω της πειρατείας, αλλά και της αναστάτωσης που προκαλούν στο θαλάσσιο εμπόριο οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι. Είχαν όμως συγκεντρώσει στο μεταξύ σημαντικό πλούτο, με τον οποίον άσκησαν κατά συστηματικό τρόπο τη ναυτική πίστη ενισχύοντας τους καραβοκυραίους των άλλων ναυτικών νησιών.
Μετά τη μεγάλη καταστροφή, τις σφαγές και την αναγκαστική μετανάστευση του 1822 το ναυσίβιο πνεύμα των Χίων τροφοδοτεί την ευρύτερη αιγαιακή ανάπτυξη με επίκεντρο τη Σύρο, όπου ιδρύθηκε η Ερμούπολις, το δυναμικό ναυτιλιακό κέντρο της μετεπαναστατικής Ελλάδας. Το 1841 η Σύρος διαθέτει 1.500 ναυτικούς, από τους οποίους οι μισοί και πλέον ήταν χιακής καταγωγής.
Η διασπορά του πληθυσμού της Χίου βοηθά τη ναυτιλία και το εμπόριο στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, όπου διακρίθηκαν κυρίως οι Βρονταδούσιοι, μετά οι Οινούσσιοι (οι Αιγνουσιώτες) και οι Καρδαμυλίτες, ακολουθούμενοι από τους ναυτικούς της Λαγκάδας. Η Κωνσταντινούπολις και αργότερα ο Πειραιάς γίνονται επίσης σπουδαία κέντρα χιώτικης εμπορικής και ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Σύμφωνα με τα αρχεία του ελληνικού προξενείου της Χίου, το 1890 το στόλο του νησιού τον αποτελούσαν τέσσερα ατμόπλοια
-βαπόρια κατά την ορολογία της εποχής- και 300 περίπου ιστιοφόρα, ενώ τον επλαισίωναν τοπικές ασφαλιστικές εταιρείες και μια πρωτοπόρος ναυτική τράπεζα, ο
"Αρχάγγελος".
Την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα ο ανταγωνισμός του νέου με το παλαιό παίρνει οξύτατη μορφή. Ο ατμός εισβάλλει στη
ναυσιπλοΐα, αλλά η εμπεδωμένη παράδοση στα ιστία δημιουργεί κρίσιμο πρόβλημα έγκαιρης προσαρμογής. Τότε αρχίζει και η παρακμή ενός άλλου σπουδαίου ναυτότοπου, του Γαλαξιδιού, που έμεινε ως ιστορικό προηγούμενο οπισθοδρόμησης και καταστροφής. Στη Χίο όμως τα πράγματα δεν παίρνουν τέτοιες δραματικές διαστάσεις. Η αίσθηση των καιρών και η έμφυτη ευστροφία του Χιώτη καραβοκύρη κατορθώνουν να ξεπεράσουν γρήγορα το πρόβλημα, με πρωτοπόρους τους Αιγνουσιώτες και Καρδαμυλίτες και τους Βρονταδουσίους, που ασκημένοι στα θαλάσσια έργα από το 1850 ξεκινούν οικογενειακές κοινοπραξίες για το νέο θαλάσσιο δρόμο που άνοιγε ο ατμός. Η προφορική παράδοση μάλιστα φέρνει την οικογένεια Μαργαρώνη να αποκτά το πρώτο ατμήλατο σκάφος σιδηράς κατασκευής, ενώ οι παραδοσιακοί καραβοκύρηδες της Λαγκάδας, που διστάζουν να μπουν στο ρεύμα της προόδου, μετά από λίγα χρόνια σβήνονται όπως οι συνάδελφοί τους στο Γαλαξίδι. Γράφει σχετικώς ο Ανδρέας Λαιμός:
"Αγοράζουν οι Χιώτες βαπόρια και ρίχνονται ομοθυμαδόν εις την θαλασσινήν βιοπάλην. Καπεταναίοι και πληρώματα είναι συμμέτοχοι εις την επιχείρησιν. Το επίκεντρον αυτής της εξορμήσεως είναι η Κωνσταντινούπολις με τους οίκους Σπυρίδωνος Σιδερίδη, Ε. Ευγενίδη, Ι. Ζαρίφη και άλλων, επίσης η Σύρος με τον οίκον του Θ. Πάγκαλου και πιο μακριά, το Λονδίνον με τον οίκον Μιχαληνού".
Το άνοιγμα αυτό προς τον ατμό, οδηγεί στην απόκτηση μικρών κατά κανόνα βαποριών (500-4.000 τόννων) που ταξιδεύουν στην περιοχή μεταξύ Δούναβη, Αζοφικής, Νότιας Ρωσίας και Μεσογείου.
Αυτός ο στόλος της Χίου, πέρα από την καθαρά οικονομική του δραστηριότητα, γρήγορα καλείται να προσφέρει τις υπηρεσίες του κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους (1912-18), όπου τα πλοία του ως μεταγωγικά πλέον εστήριξαν τις ναυτικές και χερσαίες επιχειρήσεις του ελληνικού στρατού. Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι, όταν το πρωί της 11ης Νοεμβρίου του 1912, ο Τούρκος φρούραρχος της Χίου Ζιχνή Πασάς βλέπει τα πλοία που έρχονται από τη Μυτιλήνη για να απελευθερώσουν το νησί, μη θέλοντας να πιστέψει ότι μπορούσαν να συγκροτούν πολεμική αποστολή, εικάζει και προς στιγμήν εφησυχάζει, ότι πρόκειται για χιώτικα μεν πλοία, που έρχονται όμως να φορτώσουν μανταρίνια...
Το τέλος του Α΄ παγκοσμίου πολέμου βρίσκει τη Χίο με αποδεκατισμένη τη ναυτιλιακή της δύναμη και τους δύο κυριότερους εφοπλιστικούς οίκους της, των Κ. Σαλιάρη και Α. Παληού, υπό πτώχευση. Ένας άστοχος φορολογικός νόμος οδηγεί τις επιχειρήσεις σε αθρόες αγορές που αποδείχθηκαν μοιραίες με την κρίση της αγοράς του 1921. Αλλά την περίοδο αυτή δεν έχασε η χιακή ναυτιλία μόνον εταιρείες και πλοία. Έχασε και ένα μεγάλο μέρος από το σπουδαίο ναυτεργατικό της δυναμικό, που θυσιάσθηκε στη διάρκεια της πολεμικής λαίλαπας.
Και η ιστορία της θεαματικής ναυτιλιακής αναγέννησης του νησιού επαναλαμβάνεται για μια ακόμη φορά στο μακροχρόνιο ναυτικό του βίο, την περίοδο του μεσοπολέμου που ακολούθησε. Οι Οινούσσες, τα Καρδάμυλα και ο Βροντάδος αμιλλώνται, και σε ορισμένες περιπτώσεις με έντονο ανταγωνιστικό φρόνημα, για να πάρουν το προβάδισμα στη χιώτικη ναυτιλία με επιχειρηματικό επίκεντρο αυτή τη φορά το Λονδίνο, όπου τα Γραφεία Μιχαληνού, Σταύρου Λιβανού, Κώστα Μίχαλου, Λαιμού-Πατέρα, Λύρα και Καρρά, αναπτύσσουν εξαίρετη δραστηριότητα σε διεθνή πλέον κλίμακα. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τον Πειραιά, όπου ο Ιωάννης Χανδρής συγκροτεί μιαν αξιοπρόσεκτη ναυτιλιακή επιχείρηση.
Η ανάπτυξη αυτή του στόλου των εφοπλιστών της Χίου έχει και την ασθενή της πλευρά, την παλαιότητα των πλοίων. Από τους πρώτους, ο Σταύρος Λιβανός, την αντιμετωπίζει έγκαιρα με στροφή στις ναυπηγήσεις περί το 1926. Ήταν μια πρωτοποριακή για την εποχή και τα ελληνικά δεδομένα επιχειρηματική στρατηγική, που οδήγησε τον εφοπλιστή αυτόν από τα Καρδάμυλα στην κορυφή της ελληνικής πλοιοκτησίας για πολλά χρόνια μέχρι και το θάνατό του.
Στην περίοδο του Β΄ παγκοσμίου πολέμου που ακολουθεί η ναυτιλία της Χίου επωμίζεται πάλι το γνωστό της άλλωστε επικό ρόλο. Μαζί με τα πλοία της υπόλοιπης ελληνικής ναυτιλίας εντάσσεται στο συμμαχικό σύστημα των θαλάσσιων στρατιωτικών μεταφορών και έχει το πρώτο θύμα με τη βύθιση, από εχθρική ενέργεια, του φορτηγού
"Κ. Χατζηπατέρας" στην αρχή του πολέμου το 1939 και πριν ακόμη η Ελλάδα εγκαταλείψει την ουδετερότητά της. Ήταν η αρχή μιας εκατόμβης πλοίων και ανθρώπων που οδηγεί στον αφανισμό της χιακής ναυτιλίας, της εντυπωσιακής μεσοπολεμικής της ανάπτυξης. Αλλά και στο βαρύ πένθος, που κυριολεκτικά βουτήχτηκαν τα τέσσερα ναυτικά κέντρα του νησιού Οινούσσες, Καρδάμυλα, Βροντάδος και Λαγκάδα.
Περισσότεροι από 300 ήταν οι Χίοι ναυτικοί που δεν γύρισαν στις εστίες τους, όταν ο πόλεμος τελείωσε.
Αλλ' η καταστροφή της ελληνικής θαλάσσιας δύναμης ήταν τότε καθολική. Ο Ματθαίος Λως, στο πόνημά του,
"Αιώνες Ακμής" σημειώνει:
"Το 1945, σχεδόν το 75% των πλοίων είχε χαθεί. Επιπλέον το 20% των πληρωμάτων στα εμπορικά πλοία, χάθηκε στη διάρκεια της παγκόσμιας σύρραξης. Τα τόσο τραγικά αυτά ποσοστά ήσαν τα υψηλότερα ανάμεσα σε χώρες που πήραν μέρος στις ναυτικές επιχειρήσεις των Συμμάχων".
Όταν αποκαταστάθηκε η ειρήνη στον κόσμο και άρχισε η γιγαντιαία προσπάθεια της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης, για μια φορά ακόμη ο χιακός εφοπλισμός οργάνωσε και πραγματοποίησε μια θεαματική εξόρμηση. Η μετακίνηση της επιχειρηματικής έδρας κορυφαίων του κλάδου από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη και η παραχώρηση με ευνοϊκούς όρους των 100 λίμπερτυς από την αμερικανική κυβέρνηση έδωσαν το έναυσμα για νέα ανάπτυξη, που αυτή τη φορά έφερε το εμπορικό ναυτικό της Χίου όχι μόνο σε ελληνική, αλλά σε παγκόσμια πρωτοπορία, με αυθεντικό εκπρόσωπό του τον Σταύρο Λιβανό. Μια σειρά από γραφεία
Χίων πλοιοκτητών διαδραματίζουν σπουδαίο ρόλο στην πρόοδο της ελληνικής πλοιοκτησίας, η οποία μετά από λίγες δεκαετίες επρόκειτο να φτάσει στην παγκόσμια κορυφή, διαχειριζόμενη στόλο 120 εκ. τόννων, που αντιπροσωπεύει επίδοση χωρίς ιστορικό προηγούμενο. Μερικοί από τους εφοπλιστικούς οίκους που πρωταγωνίστησαν στο νεότερο, όπως ονομάσθηκε,
"ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα" ανήκαν στις γνωστές και από το παρελθόν οικογένειες, όπως των υιών Ι. Χανδρή, του Ιωάννη Μ. Καρρά, του Ιωάννη Κ. Καρρά, του Στρατή Ανδρεάδη, των αδελφών Λω, των Λαιμών, των Πατέρα, των Φαφαλιών, των οικογενειών Λύρα, Χατζηπατέρα, Ξυλά, Λιβανού, Ευσταθίου κ.ά.
Στο κατώφλι της τρίτης χιλιετηρίδας, η νήσος Χίος έχει να παρουσιάσει συνεκτική ναυτική παράδοση και να παρατάξει μεγάλο στόλο, με τον οποίο θα ανοίξει ένα ακόμη κεφάλαιο στη μακραίωνη ναυτική της ιστορία.